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Hyundais N-Performance-Tuning-Arm dreht die Stellschrauben am 10Best-Gewinner Ioniq 5, um ihm mehr von allem zu bieten.

Der Hyundai Ioniq 5 hat uns bereits überzeugt und sich vor zwei Jahren den Titel „Car and Driver’s EV of the Year“ gesichert. Was die Leistung betrifft, hat der EV6 GT von Kia den Weg geebnet, wozu die koreanischen Marken fähig sind. Werfen Sie diese beiden Plattform-Sharing-Fahrzeuge, große Reifen und Bremsen, etwas unkonventionelles Denken und mehr als 6.000 Meilen Entwicklung rund um die tückische 12,9 Meilen lange Nürburgring-Nordschleife in einen Leistungsspektrum-Mixer, und heraus kommt das Köstliche 2024 Hyundai Ioniq 5 N.

Beginnen wir damit, alle Missverständnisse auszuräumen, dass der Ioniq 5 einfach ein überarbeiteter Kia EV6 GT sei. Der Hyundai bringt die Dinge auf die nächste Ebene. Es verfügt über eigene spezifische Federungskalibrierungen, einschließlich Buchsentoleranzen, elektronisch gesteuerte Drei-Positions-Dämpfer und Federabstimmung. Außerdem wurde der standardmäßigen gestanzten Stahleinheit des Ioniq 5s ein zweiteiliger unterer Querlenker aus Aluminium hinzugefügt. Für eine stärkere Struktur gibt es 42 zusätzliche Schweißpunkte und mehr Strukturkleber. Um die Seitensteifigkeit zu verbessern, wurden die Befestigungspunkte für Motor und Batterie verstärkt und die Hilfsrahmen verstärkt.

Wie andere elektrifizierte Fahrzeuge bietet der Ioniq 5 N vom Benutzer wählbare synthetische Soundtracks. Beim N Active Sound+ stehen drei Klangprofile zur Verfügung, deren Lautstärke von fern bis direkt eingestellt werden kann: Evolution ist das spacige Geräusch, das wir in vielen Elektrofahrzeugen nicht mehr mögen, Supersonic emuliert einen Kampfjet, aber der Das ansprechendste Profil wird Ignition sein. Über die acht internen und zwei externen Lautsprecher wollte Hyundai mit Ignition den Klang eines turbogeladenen 2,0-Liter-Reihenvierzylinders nachahmen, der im Elantra N oder im Kona N zu finden ist.

Bis heute ist der Ioniq 5 N der stärkste Hyundai, der Kunden erreicht. Seine beiden Motoren – einer an jeder Achse – drehen mit bis zu 21.000 U/min und erzeugen im Normalbetrieb zusammen 601 PS und 545 Pfund-Fuß Drehmoment. Mit aktiviertem N Grin Boost sind 641 Ponys im Stall. Bei aktiviertem Boost-Modus ist laut Hyundai ein Sprint auf 60 Meilen pro Stunde in 3,4 Sekunden möglich. Nach unserem Maßstab ist das eine konservative Zahl, wenn man bedenkt, dass der 576 PS starke Kia EV6 GT die Tat in 3,1 geschafft hat. Hyundai gibt außerdem an, dass die Höchstgeschwindigkeit auf 161 Meilen pro Stunde begrenzt ist, eine Zahl, die wir bereits auf deutschen Autobahnen überprüft haben.

Die Programmierung des Ioniq 5 N e-Shift löst etwas aus, das die Art und Weise verändert, wie das Gehirn Elektrofahrzeuge verarbeitet: simulierte Gangwechsel. Durch die kurze Unterbrechung der Drehmomentabgabe der Motoren ahmt N e-Shift eine Achtgang-Doppelkupplungsautomatik nach. Der 5 N ruckelt beim Hochschalten. Das Herunterschalten erfolgt drehzahlangepasst und wird beim Abbremsen von Knallgeräuschen aus den Lautsprechern begleitet, wenn der Zündgeräuschmodus aktiv ist, genau wie bei den N-Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Hyundai macht völlig transparent, dass die Unterbrechung der Drehmomentabgabe mit N e-Shift nicht der schnellste Weg auf der Rennstrecke ist, allerdings nur mit geringem Vorsprung. Wenn Sie mit den Schaltwippen die manuelle Steuerung übernehmen und einen Gang verpassen, kommt es zu einer virtuellen Kraftstoffabschaltung. Wenn Sie einen zu hohen Gang einlegen, belastet der Ioniq 5 sogar den Antriebsstrang, indem er die Leistungsabgabe begrenzt. Ja, es ist völlig falsch und hat nichts mit der Mechanik zu tun, aber es ist ein Maß an Engagement, das in der elektrifizierten Welt bisher verloren gegangen ist.

Für die Verlangsamung sorgen die größten Bremsen, die jemals in einen Hyundai eingebaut wurden. Vorne quetschen Vierkolben-Festsättel 15,7-Zoll-Bremsscheiben (0,7 Zoll größer als beim EV6 GT), während hinten ein Einkolben-Schieber eine 14,2-Zoll-Bremsscheibe einklemmt. Die Hyundai-Ingenieure haben den Ioniq 5 N außerdem mit bremsenspezifischen Bremskühlkanälen ausgestattet, um den Bremsen einen gleichmäßigen Strom kühler Luft zuzuführen. Die N-Bremse Regenerierung des 5 N arbeitet im Hintergrund und Hyundai gibt an, dass sie eine Verzögerungskraft von 0,6 g liefert, um die Reibungsbremsen etwas zu entlasten.

Die zwischen dem Boden und dem Ioniq 5 N übertragenen Kräfte werden über geschmiedete 21-Zoll-Räder übertragen, die mit Pirelli P Zero Elect 275/35ZR-21-Reifen nach Hyundai-Spezifikation umwickelt sind, den größten Baugruppen, die jemals in einem Hyundai verbaut wurden. Um die inhärenten Belastungen durch mehr Grip zu bewältigen, verfügt der 5 N über eine neue Zahnstange und eine verstärkte Lenksäule, um dem Fahrer zu helfen, das, was mit den Reifen passiert, zu übertragen.

Für die Speicherung und Bereitstellung von Energie für die Motoren sorgt das Batteriepaket der vierten Generation, das jetzt über eine überarbeitete Chemie verfügt, die 84,0 kWh nutzbare Energie aus demselben Paket ermöglicht, das zuvor 77,4 kWh gespeichert hat. Reichweitenschätzungen werden kurz vor der Markteinführung verfügbar sein, aber wir gehen nicht davon aus, dass sie bahnbrechend sein werden. Nennen wir es etwa 220 Meilen.

Hyundai meint es ernst mit der Lebensdauer des 5 N auf der Strecke. Ziel ist es, dass der Ioniq zwei Runden auf der Nürburgring-Nordschleife mit geringen Leistungseinbußen absolvieren kann. Um dies zu erreichen, hat Hyundai das Kühlpaket des 5 N optimiert, indem mehr Luft durch vertikale Schlitze in der oberen Stoßstangenabdeckung in die Nase gelangt. Ein effizienteres Heizkörperpaket ergibt sich, wenn die Heizkörper übereinander gestapelt werden, statt sie wie bei einem Feinkostaufschnitt zu stapeln. Dies hat den Vorteil, dass heiße Luft nicht von einem in den anderen gedrückt wird. Außerdem gibt es einen verbesserten Ölkühler und einen verbesserten Batteriekühler.

Wie die benzinbetriebenen N-Autos verfügt auch der Ioniq 5 über zahlreiche Fahrmodi. N Race bietet einen Sprint-Modus, um die Leistung zu maximieren und die gesamte verfügbare Leistung zu nutzen. Der Ausdauermodus soll bei der Zwei-Runden-Mission helfen, indem er die Batterie, die Motorleistung und Regenerationsstrategien für längere Zeit auf der Strecke verwaltet. Laut Hyundai kann der N Drift Optimizer den Kupplungstritt eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb simulieren. Zur Optimierung der Leistung gibt es außerdem zwei Batterie-Vorkonditionierungsmodi, einen für die Rennstrecke und einen für Drag Racing.

Der Innenraum weist die N-Behandlungen auf, die wir an Autos mit Verbrennungsmotor lieben. Die bekannten N-Schalensitze bieten den gleichen Halt und Komfort wie der Gasser, und in der gesamten Kabine gibt es Mikrosuede-Bezüge. Anders als der offene vordere Bodenaufbau des kleineren Ioniq 5 verfügt der N über eine Mittelkonsole über die gesamte Länge mit einem Kniepolster, das bei extremen seitlichen Belastungen Halt bietet. Ein neues Lenkrad mit konfigurierbaren Tasten dürfte Hyundais bislang kompliziertestes Lenkrad sein.

Wenn der Ioniq 5 N Anfang 2024 auf den Markt kommt, wird er in 10 Farben angeboten, darunter das N-spezifische Performance Blue, sowohl in glänzend als auch erstmals matt. Wir gehen davon aus, dass der Preis kurz vor der Markteinführung bekannt gegeben wird, erwarten aber etwas im Bereich von 70.000 US-Dollar.

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