Ursachen für Fehler im Schaltgetriebe

Schmierung sollte einfach sein, aber in der modernen Welt ist NICHTS einfach. Es gab eine Zeit, in der praktisch alle Stabgetriebe mit 90-W-Getriebeöl liefen. Die Synchronringe waren aus Messing oder Bronze, die Autos und Lastwagen schalteten mit etwa 3.000 U/min und wir hatten 3- und 4-Gang-Getriebe. Ninety-Weight mochte kaltes Wetter nicht und führte aufgrund von Kaltschichtproblemen zu mehreren Beschwerden beim Hersteller. Man brauchte zwei Männer und einen Jungen, um an einem kalten Tag eine der Einheiten zu verschieben, bis sich die Flüssigkeit erwärmte.

Die Chrysler-Ingenieure waren der ständigen, nicht enden wollenden Beschwerden über Kaltschaltungen überdrüssig und spezifizierten ATF (Automatikgetriebeöl) für die Handschaltgetriebe. Kaltschaltprobleme gingen aufgrund der sehr dünnen Viskosität der Schmiermittelfüllung zurück. Es gab einige Änderungen an der Getriebelegierung, die zur Herstellung der Zahnräder verwendet wurde, da ATF eine viel geringere Filmfestigkeit aufwies als Getriebeöl mit einem Gewicht von 90. ATF war auch besser darin, Stellen zu finden, an denen es auslaufen könnte, aber bessere Dichtungen machten das wieder wett.

Zu diesem Zeitpunkt in der Geschichte begannen die PS-Kriege und 5-Gang- und 6-Gang-Getriebe kamen auf den Markt. Der Kraftstoffverbrauch und die höhere Leistung führten zu höheren Schaltpunkten, und die alten Synchronringe waren dieser Aufgabe nicht gewachsen. Die neuen Konstruktionen bestanden aus Kupplungspapier wie automatische Kupplungsscheiben, Kevlar, Kohlefaser und Sintermetallen und erforderten jeweils eine ganz bestimmte Flüssigkeit zur Schmierung. Einzelne Synchronisierungen wurden in Doppel- und Dreiring-Designs umgewandelt, um bei viel höheren Drehzahlen zu schalten und viel mehr PS zu bewältigen. Der Getriebeinstallateur musste nun eine Vielzahl von Schmiermitteln für Schaltgetriebe sowie eine wachsende Anzahl Schmiermittelfüllungen für Automatikgetriebe vorrätig halten, die sich in der gleichen Entwicklung befanden.

Zu dieser Zeit begannen wir, Flüssigkeiten als Selbstverteidigung gegen Installateure zu verkaufen, die das Schmiermittel-Fülletikett auf dem Gerät notierten. Konnten sie es jedoch nicht bereitstellen, steckten sie alles, was gerade zur Hand war, in das Gerät, was am Montagmorgen unweigerlich zu einer Reihe von Anrufen führte. Das Einfüllen der falschen Flüssigkeit in eine Einheit mit porösen Synchronverbindungen würde zu ruckartigen Schleifverschiebungen führen, und nach dem Ablassen des falschen Öls aus der Einheit könnte es zwei Wochen dauern, bis alles wieder in Ordnung ist, was zu vielen zufriedenen Kunden führt. Verwenden Sie das für das Gerät vorgeschriebene Öl, auch wenn Sie dadurch nicht rechtzeitig liefern können. Alles andere ist finanzieller Selbstmord und der Tod um 1.000 Kürzungen.

Das Lösen der Kupplung scheint im Werkstattunterricht nie gelehrt worden zu sein. Es ist die häufigste Ursache für Probleme und Schäden an Schaltgetrieben. Machen wir einen Spaziergang durch die Geschichte, um die Veränderungen zu studieren. Früher wurden Kupplungen durch eine direkte Verbindung vom Kupplungspedal zur Seite der Gehäuseglocke über eine Reihe von Hebeln, Stangen und Federn betätigt. Es war ein einfaches System, das aufgrund der Abnutzung von Buchsen, Federn und Scheiben versagte. Federn und Hebel wichen flexiblen Kabeln und dann der frühen Hydraulik, bei der der Nehmerzylinder nahe an der Gehäuseglocke montiert war.

Dann wurde es immer komplizierter. Die Kupplung kann so eingestellt werden, dass sie den Eingang des Getriebes vollständig vom Drehmoment des Motors entkoppelt, was saubere, verschleißfreie Schaltvorgänge ermöglicht. Die Kupplung kann so eingestellt werden, dass sie nie vollständig blockiert und die Scheibe durchrutscht, was die Kupplungsdruckplatte und das Schwungrad beschädigt, aber keine Übertragungsprobleme verursacht. Dies macht sich als Schlupf bemerkbar, wobei die Motordrehzahl beim Beschleunigen abnimmt und die Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt. Das Abbrennen des Kupplungssatzes schadet dem Getriebe nicht. Aber jetzt haben wir eine unvollständige Kupplungsfreigabe, die das Getriebe in kurzer Zeit zerstört. Hier tritt der Fahrer auf das Kupplungspedal und der Nehmerzylinder (Abbildung 1 ) kann sich nicht weit genug bewegen, um zu bewirken, dass die Druckplatte die Kupplung vollständig löst, und erzeugt einen Luftspalt von 50/1.000 zwischen der Scheibe und der Druckplatte und dem Schwungrad. Das bedeutet, dass das Drehmoment des Motors immer noch die Getriebeeingangswelle dreht und wenn der Fahrer versucht, den Schaltvorgang abzuschließen, werden die Motorleistung sowie das Gewicht und die Dynamik des Fahrzeugs auf den Synchronring übertragen und es kommt sofort zu Schäden.

Diese Situation verschlechterte sich dramatisch mit der Einführung des konzentrischen Nehmerzylinders (Figur 2 ). Dieser Nehmerzylinder ist hohl und wird an der Vorderseite des Getriebes montiert. Es funktioniert gut, wenn es richtig eingestellt ist und die Hydraulik ordnungsgemäß entlüftet ist. Allerdings muss man den Weg des Nehmerzylinders zu den Druckplattenfingern messen und feststellen, ob der Nehmerzylinder nach vorne in Richtung Motorblock verschoben werden muss. Ich habe auf keiner Verpackung eine entsprechende Anleitung gesehen, aber es ist notwendig zu bestimmen, wie viel Weg erforderlich ist. Dies kann man zwar nicht sehen oder messen, wenn das Getriebe eingebaut ist, aber es ist sehr einfach, dies zu tun, bevor man die Dinge zusammenschraubt. Um dieses Problem zu lösen, führen Sie ein paar Messungen durch (Figur 3).

Ein weiteres Thema, das diskutiert werden muss, ist das Entlüften der Kupplung. Bei den meisten modernen konzentrischen Nehmerzylindern ist die Entlüftung sehr schwierig. Sie lassen Ihnen nicht genügend Spielraum, um dies richtig und einfach zu tun. Die Antwort hier ist, den Entlüftungsschlauch vor der Installation zu verlängern. Bei den CTS-V Cadillacs haben wir sie einen Meter lang gemacht und sie so festgebunden, dass sie nicht im Weg sind. Kupplung von unten entlüften. Verwenden Sie einen Entlüfter und die Blasen von unten steigen auf natürliche Weise zum Hauptzylinder auf. Es gibt Einheiten, bei denen der Hauptzylinder schräg an der Brandschutzwand montiert ist (Ford Ranger). Heben Sie das Heck des Lastwagens an, bis der Hauptzylinder auf Bodenhöhe ist, und entlüften Sie von unten, wenn Sie dieses Auto irgendwann in diesem Monat ausliefern möchten. In der Antike gab es bei einem SAAB keine Möglichkeit, ohne Entlüfter ordentlich in die Pedale zu treten.

Gelegentlich erhalte ich Anrufe bei der Technik-Hotline wegen Problemen, die durch das Fehlen einer ordnungsgemäßen Kupplungsausrückung verursacht werden. Wir erklären die Vorgehensweise zur Behebung der Situation und die meisten Anrufer scheinen für die Hilfe und den Rat dankbar zu sein.

In letzter Zeit herrscht bei manchen Anrufern ein Überlegenheitsgefühl, oft aufgrund von Informationen aus dem Internet; eine Änderung der Einstellung. Manche werden mir sagen, ich weiß nicht, wovon ich spreche, und meine Antwort ist: „Warum rufst du mich an?“ Ich bin ein Typ der alten Schule, der den harten Weg gegangen ist und für alles dankbar war, was mir erfahrene Leute beigebracht haben. Wir sind nicht beeindruckt von den uninformierten Menschen von heute, die behaupten, 2.000 Freunde auf Facebook zu haben. Ich kenne wahrscheinlich etwa 6.000 Menschen weltweit und sie sind Bekannte. Ich habe zwei Freunde und sie kommen um 3 Uhr morgens im Regen raus, um mir zu helfen, eine Leiche ohne Fragen zu transportieren.

Seien Sie freundlich zu denen, die Ihnen helfen, geben Sie etwas zurück, wann immer Sie können, lernen Sie mehr als einmal am Tag etwas Neues und seien Sie stolz auf Ihren Beruf und die Menschen, die ihn zu dem gemacht haben, was er ist. Seien Sie ein Mann, das heißt, halten Sie Ihr Wort und seien Sie allen gegenüber höflich. Respekt muss man sich verdienen.